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屯门南站（暂名，Tuen Mun South Station），是港铁屯马线一个已落实兴建的车站，建议被香港政府纳入《铁路发展策略2000》的检讨报告中，于2013年透过路政署展开的我们未来的铁路项目咨询公众，于2014年9月公布的《铁路发展策略2014》获落实兴建屯门南延线，由屯门站向南伸延至蝴蝶湾东部设置屯门南站，届时屯门站将由屯马线新界西端终点站变为中途站，最初建议2019年动工、2022年建成。2020年5月29日，行政长官会同行政会议正式批准政府邀请港铁公司开展屯门南延线项目的详细规划及设计，工程时间修订为2023年动工、2030年通车。

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此地面车站在1906年12月28日启用，以取代Brooklyn and Rockaway Beach Railroad的一个旧车站。设有一个狭窄的岛式月台和三条轨道。月台只有一张单侧座椅，服务中央轨道（曼哈顿方向）和北轨道（洛克威公园方向）。最南端轨道是止冲挡轨道，前往卡纳西车厂。车站分别在1970年代和2005年两度改建。

纽约地铁唯一的平交道，也是东105街过去跨过卡纳西线的地方，在1970年代取消，位于现时车站屋的位置。该平交道在1972年8月28日至1973年8月6日之间取消，而实际关闭日期仍有争议。

MTA仍称此站位于特恩布尔大道，一条沿轨道行走但不再存在的泥路。特恩布尔大道的一部分位于车站东北方，是一条行车路，在路线东南由史丹利大道/东108街到东105街车站的车站屋前。

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壁滑的观点常被用来解释挤出物畸变和熔体流动不稳定。壁滑是一种界面现象，是由高分子与口模壁材料之间的界面条件决定的。在一定的液/ 固界面上，无滑动流体动力学边界条件能否在宏观尺度上被违反是很难确定的问题。过去的大量研究表明，违反非滑动流体动力学界面条件的壁滑是可能的；但对此类问题仍然没有一个满意的答案。Pearson、Renardy、Hill等通过修改经典流体力学非滑动边界条件，分别建立了各自的流体动力学模型。他们一般认为壁滑速度取决于剪切应力或形变历史。Hatzikiriatos 和Dealy使用最常用的幂律本构方程，根据各种条件建立流动模型，由此模拟出的一定条件下的粘滑区域的压力振荡与实验结果基本吻合。计算结果表明，在毛细管出口区域，应力梯度会下降，滑动速度将自动加速。

关于熔体破裂解释的另一个主要观点是聚合物熔体本构不稳定引起的。某些缠结的聚合物在恒速毛细管挤出时，当超出某一临界活塞速率时，毛细管口模进口处所测压力将周期性波动，挤出物表面呈现竹节状或光滑与粗糙交替出现。与这种振荡流动行为相仿，在控制压力下，也可观察到流动的不连续性，在喷射流动转变后，通常出现挤出物的畸变。由此可见，不管是恒定活塞速度还是恒定压力，线型聚合物的毛细管挤出物都会发生畸变，也就是说该畸变的发生似乎不依赖于推动毛细管挤出的方式。这一观察导致了理论上的猜想：振荡流动及流动不连续性起源于内在本构的不稳定性。

工业上消除熔体破裂的方法对不同材料可能并不相同，大体上有以下几种。在聚合物熔体挤出时，最先出现的破裂现象是鲨鱼皮，而鲨鱼皮的形成与口模的尺寸有关。所以，在模具设计时注意尽量利用口模的直径、长径比等对鲨鱼皮形成的影响。

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