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东印度公司公司的第二种扩张形式是通过和当地君主签署条约，来使得后者承认东印度公司的霸权，代价是给予当地一定程度上的自治。这样做是因为东印度公司只是一间商业机构，受到制约，所以，要通过这种手段来获得管治的合法性。在最初的大半个世纪内，东印度公司最主要的支持者是附属联盟（Subsidiary alliance）的成员。到了19世纪初，大半个印度的地方政权，都是联盟的成员。东印度公司欢迎为了保住自己的领土，而加入联盟的当地君主。东印度公司认为这种非直接的管治方式是经济实惠的，因为这种管治方式不会带来直接管治所需的费用，也不会带来政治上的负面效果，还能够得到当地人的支持。同时间，东印度公司承诺“保护附属联盟的成员，尊重他们的传统和荣誉。”在这个制度之下建立的国家称为土邦，印度教君主称为大君（Maharaja），而穆斯林君主则称为太守（Nawab）。重要的土邦包括：科钦（Cochin）、赴斋浦尔（Jaipur）、特拉凡哥尔、海得拉巴（Hyderabad）、迈索尔（Mysore）、萨特莱杰河南诸邦（Cis-Sutlej Hill States）、印度中部诸邦（Central India Agency）、卡奇及古吉拉特盖克瓦德地区（Kutch and Gujarat Gaikwad territories）、拉杰普塔纳（Rajputana）和巴哈瓦尔布尔（Bahawalpur）。
在普拉西战役之前，东印度公司的领土，包括管辖区的首府，如加尔各答、马德拉斯和孟买，绝大部分都实行自治。自治机构称为“城镇委员会”（Town council），由商人组成。委员会的权力很小，只能管理地方事务，不过，它防止了东印度公司的官员滥用职权，犯下严重的错误。普拉西战役之后，东印度公司取得了孟加拉“Diwani”的头衔，开始受到英国公众关注。东印度公司的财政管理开始受到质疑 - 东印度公司的一些官员在返国的时候腰钱万贯，但是，东印度公司本身却出现了净亏损。有一些人声称，官员的财富都是通过极力搜刮而得来的。到了1772年，东印度公司已经要向政府借款维持运作。有人开始担心东印度公司贪污受贿的风气会传回英国。英国政府在这一问题上受到了考验。1773年，英国政府在进行了多次咨询之下，引入了规章法令（Regulating Act），法令的详题说明了它的目的：“以更好地管理东印度公司在印度和欧洲的事务”。
引入法令的英国首相诺斯勋爵起初计划将东印度公司的领土交给政府管理，但是，这一计划遭到了不少反对。因此，他被迫作出妥协，在法令中加入条文，承认东印度公司有权代表国王行使权利。不过，这也确立了君主对东印度公司领土的最终主权。法令通过后，东印度公司需要接受政府和国会的监管，各个方面的通讯，亦要接受政府审查。法令还确立了孟加拉威廉堡管辖区的至高地位。法令通过后，沃伦·黑斯廷斯获提名为总督，另外四人获提名为四人会议（Council of Four，又称加尔各答行政会议）成员，管理监视印度事务。次等管辖区，如马德拉斯圣乔治堡管辖区，和孟买管辖区，未经孟加拉总督会同行政会议（Governor-General of Bengal in Council）批准，不得擅自发动战争或签署条约 - 除非有擅自作出决定的必要。次等管辖区的总督，需要听从威廉堡总督的命令，也需要将一切重要的资讯，传达予威廉堡总督。不过，这一法令的条纹太过含糊，使得印度官员有机会对条文作出各种解释，印度政府因此没有作出改善，各总督、各地方总督、各行政会议成员之间，经常发生争执。法令也有针对贪污风气的条文：禁止东印度公司官员在当地进行自己进行贸易，或者是接受当地人的“礼物”。
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现时普通列车的编排，均以能在宫津站或天桥立站接驳特急列车前往福知山或京都为首要考虑因素。平均约1小时至2小时1班，由宫舞线的西舞鹤站发车，除了最后一班只服务至宫津外，其余均能直通宫丰线至网野站或丰冈站，至于宫丰线内，除直通至宫舞线的普通列车外，亦有直通宫福线的特急和快速列车，这些列车在管道内，除了4个车站外，其他车站均会停车。
* 每日共有19班上行、18班下行。上行除晚上1班线内快速外，其余均由宫丰线车站驶入；下行除1班可直通宫福线、晚上1班只服务至宫津外，其余均以宫丰线中的网野或丰冈为总站。
* 每日共有26班上行、27班下行。上行中有18班普通列车直通宫舞线，8班特急及普通直通宫福线；下行中有16班普通列车由宫舞线直通，2班管内运行，另外9班特急、快速及普通列车由宫福线驶入。
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