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反潜机型，改装2架；机上火器更换为固定式的.50英吋机枪。
换装R-2600-3发动机（输出1,600）的改良型，因道格拉斯提案制造性能更好的B-23轰炸机后终止计划，无生产。
加拿大皇家空军接收B-18A后，改良性能使用的代号。
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日本铁道省早于昭和初期已经开始柴油机车的研究和试验。1920年代末，作为第一次世界大战的赔偿物品，日本从德国引入了两台600马力柴油机车，分别是采用电力传动的DC11型柴油机车，以及采用机械传动的DC10型柴油机车。除此之外，日本亦在二战前自行试制了DB10、DD10型柴油机车，但由于当时日本工业制造水平较低，这些试验性质的柴油机车没有投入批量生产。第二次世界大战期间，由于日本国内实行燃料统制制度，柴油机车的研制和改进亦被迫搁置。
1950年代初，受到美国和联邦德国大力推动牵引动力内燃化改革的影响，日本国有铁道也开始计划非电气化干线的牵引动力现代化。与此同时，随着旧金山和平条约的签订，日本在1952年完成了从统制经济到市场经济的转变，日本国铁随即恢复新型柴油机车的研制工作。1953年2月，由新三菱重工业和三菱电机试制的第一台DD50型柴油机车问世，成为日本国铁在二战后制造的首台国产柴油机车，同年3月上旬第二、三台机车亦完成试制。1953年4月起，DD50型柴油机车开始在北陆本线投入试运行。1954年，根据首批三台机车的试验结果，又试制了第二批三台DD50型柴油机车。除了车体外形和少数部件有所改变外，两批机车均大致相同。
DD50型柴油机车是1000马力的电传动柴油机车，机车轴式为Bo-Bo，平均轴重为15吨。车体及转向架等机械部分由新三菱重工业三原制作所制造，而电器设备则由三菱电机制造。该型机车的设计是以重联运用为原则，通常由两台机车尾部对接而成为一组2000马力的机车组，因此采用了单端司机室和尾端贯通门的设计。两台DD50型柴油机车重联牵引时，其发挥的牵引力与D52、C62型蒸汽机车相若。当时一台DD50型柴油机车的造价为6200万日元，两台机车则需要超过1.2亿日元，是同等功率的D52型蒸汽机车的三倍以上。虽然柴油机车的购置成本远高于蒸汽机车，但实际运用显示其燃料成本仅为蒸汽机车的三分之一。
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