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1718年，萨克森-蔡茨系绝嗣，并入萨克森选帝侯国。
1657年，萨克森-蔡茨分出萨克森-蔡茨-佩高-纽斯塔德特。
1356年的《金玺诏书》确立萨克森-维滕堡公爵为萨克森选侯。
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使用共源共栅或者使用级联放大器来取代共射电极可以减轻密勒效应。在反馈放大器中密勒效应甚至有优点，因为否则的话需要用来稳定住放大器的电容器太大了，无法包含在电路中，一般在集成电路中电容需要的面积最大，因此大的电容往往很麻烦。
图2(A)显示了一个放大器电路，图1中联系输出和输入的阻抗在这里是电容。一个戴维宁电源通过一个戴维宁电阻驱动这个电路。在输出端一个电路作为负载（这个负载在这里的讨论中不重要，它仅仅被用来完整整个电路）。图中的电容向输出电路提供的电流。
图2(B)中的电路与图2(A)的一样，但是使用了密勒效应。反馈电容在输入端被密勒电容取代，它与图2(A)中的反馈电容吸取同样多的电流。因此在两个电路中输入电路看到的负载是一样的。在输出端上一个相关电流电源向输出负载提供与图2(A)一样大的电流。也就是说流经负载的电流在两图中一样大。
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为了使用较小的制动缸得到较大的制动力，并且将推力均匀地分布到各个车轮的闸瓦上，踏面制动系统必须设有制动杠杆装置，根据杠杆定律使制动气缸中的作用力得到放大，制动缸鞲鞴的推力经过制动杠杆增大一定倍数并传递至各闸瓦。闸瓦压力比制动缸鞲鞴推力增大的倍数，称为制动倍率。
闸瓦制动装置按照闸瓦的分布情况，可分为单侧闸瓦式（只在车轮的一侧设有闸瓦）和双侧闸瓦式（在车轮的两侧都设有闸瓦）。单侧闸瓦制动装置的构造较为简单，适用于速度较低且自重较轻的车辆，但制动时使车轴轴箱单侧受力，车轴轴承或轴瓦容易产生偏磨，而且闸瓦单位面积上的压力较大，因此闸瓦磨耗量相对较大。双侧闸瓦制动装置结构比较复杂，但由于制动时闸瓦单位面积上所受的压力较小，因而摩擦系数比单侧闸瓦制动装置高，制动效果较好，闸瓦磨耗量较小，有利于缩短制动距离、提高运行速度、延长闸瓦寿命。
长期以来铁路车辆主要采用铸铁闸瓦，铸铁闸瓦的特点是其摩擦系数会随列车速度和闸瓦压力的提高而大幅降低，而制动初速越低则摩擦系数越大，当制动初速较高时可采用增加制动缸压力的办法来提高制动力。研究显示铸铁闸瓦的含磷量对摩擦性能有直接影响，含磷量较高的铸铁闸瓦则有较大的摩擦系数，故用较小的闸瓦压力即可获得同样的制动力，具有缩短制动距离、降低闸瓦温度、减轻闸瓦磨损、减少火花产生等优点，但高磷铸铁闸瓦亦有容易产生热脆性开裂的缺点。
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